Så blev det till slut tisdag 24 maj. Ja, vi entusiaster längtar länge efter att få träffa likasinnade och för att få syna Marieholmare i förskingringen. Denna afton visade medlemmarna Lars och Björn upp sina MS-20. Båda båtarna intressanta på sitt sätt. I Björns båt är en VP MD6B eftermonterad av en tidigare ägare. Båten såldes ursprungligen utan monterad inombordare.

Lars har lagt ned ett otroligt arbete på sin båt. Trä- och lackarbeten håller yppersta klass. Dessutom massor av riktigt smarta lösningar; extra sidoruta i sprayhood, förbättringar av stuvytrymmen mm. Dessutom bytte Lars till en 20 hkr IVECO diesel vintern 03-04. Detta måste vara den kraftigaste motorn som någonsin monterats i en M-20!?

Efter avsutad båtexaminering bjöds vi in till Nimbus Öckerös Församlingsgård att avnjuta rejäla dubbelfrallor, wienerbröd och kaffe, mycket båtprat och utbyte av erfarenheter.

Vårens bryggmöte på västkusten gick av stapeln onsdagen den 12 maj i Kovikshamn. Programmet innefattade en säkerhetsbesiktning av besiktningsman Rolf Kassman från Västkustens Båtförbund förutom sedvanligt båtprat. Medlemmen Gunnar Grimby hade välvilligt ställt sin båt MS 20 nr 256 till förfogande men fick p.g.a. uppdrag på annan ort representeras av sin son. Att intresset var stort visades genom att ett trettiotal åskådare fanns på plats varav 27 medlemmar i Eskadern.

Varvsägaren Per Olof Lidhall hade ”Sea Horse” hängande under truckgafflarna på kajen när besiktningen började. Rolf hade ingen fuktighetsmätare med sig men gick runt under båten och knackade försiktigt på undervattenskroppen för att lyssna sig till om några skador fanns i plasten. Så var icke fallet men påpekade att badstegen i uppfällt läge skall var nåbar från vattenytan genom t.ex ett rep. Han påpekade även att offeranoden skall finnas för katodiskt skydd av metallkonstruktioner ombord. Anoden som består av en zinklegering ”äts” upp under säsongen och måste ersättas ungefär vartannat år. Skalbildning mm på propellern undvikes genom att polera den alldeles blank före sjösättning.

Per Olof körde därefter fram trucken till kajkanten och sänkte ned båten så att relingen kom i nivå med kajkanten. Rolf steg ombord och började med att undersöka fastsättningen av knaparna. Dessa skall under däck ha brickor ovan muttern med en diameter av 3 ggr bultens diameter.

Nästa punkt var bränsletanken. Med tanke på dieselns låga flampunkt, ca 45-48 grader, skall tanken vara jordad för att eliminera risk för gnistbildning vid tankning. En ledning skall gå från påfyllningshål via bränslerenaren till motorblocket. Se vidstående skiss ! Tanken skall vidare ha en vattenavskiljare. Brandsläckaren skall finnas ombord och kontrolleras senast vart femte år.

För att förhindra ofrivilligt slag av rorkulten vid backning bör rodret ha ett roderstopp. Detta kan monteras på akterspegeln. Som ersättning vid roderhaveri kan man på varje sida om båten slänga ut rep med fastsatta spänner i och därigenom styra.
Använd alltid samma kvalitet på sammanhängande schacklar till ankaret, t.ex. rostfritt. Ankare skall alltid finnas ombord.
Genomföringarna för dränering av sittbrunnen skall under vattenytans nivå ha dubbla slangklämmor. Som säkerhet bör träpluggar finnas intill varje bordgenomföring för att kunna stoppa vatteninträngning om ventilen havererar. Rolf rekommenderade dessutom att byta ut bef. skjutventiler till kulventiler. En diskussion utbröt då om för- och nackdelar med de bägge ventiltyperna. Vidare bör en mekanisk länspump finnas ombord, helst fastsatt i något stuvningsutrymme med en utgående slang som når utsidan av båten.
Det påpekades att vi bör kontrollera storskotets infästning i durken. Här bör finnas dubbla muttrar på undersidan durken så att fästbulten inte gängar ur.
Rolf demonstrerade mycket tydligt brandfarligheten hos isoleringsmaterialet i motorrummet. Han bröt loss en liten bit av bef. material och fick med en tändsticka eld på detta för att visa hur lättantändligt det är. Hans klara rekommendation var att vi själva bör göra samma prov. Om vi får eld på isoleringen skall vi byta till nytt material klätt med al-folie på ena sidan och självhäftande på den andra.
Nästa åtgärd var att kolla bränsleslangar och se till att dessa är försedda med dubbla slangklämmor liksom kylvattenslangarna. Säkringarna bör sitta lättåtkomligt liksom en huvudströmbrytare. Strömbrytaren skall inte sitta i samma utrymme som batteriet. Anledningen är att vätgas bildas i batteriet och en gnista i strömbrytaren kan vålla explosion.
Viktigt är att köket oavsett bränsle har ordentligt flamskydd i form av utfällbara ”vingar” på sidorna.
Rolf konstaterade att båt under 7 m längd ej behöver ha lanternor men det är naturligtvis tillrådligt. Om icke måste ett vitt runtomlysande ljus finnas vid gång i mörker. Han påpekade även att livboj skall finnas ombord med en 15 m lång kastlina liksom en båtpärm med väsentliga uppgifter om båten.
Därefter steg Rolf i land och ägnade uppmärksamhet åt masten. Han fann inga bristningar i materialet men i den löpande riggen fanns ett kardel-brott i fockfallet och han rekommenderade ett omedelbart byte av wire. Därmed var den aktuella besiktningen klar i form av ett besiktningsprotokoll. Och vilket betyg fick ”Sea Horse”? Ja, det framgår av bilagda kopia. Uppfattningen allmänt var att det mesta av påpekandena även var giltigt för de flesta av närvarande medlemmars båtar. Vi fick oss nog en tankeställare var till mans och kvinns!

Bryggmötet avslutades med att samtliga vandrade upp till Bo Håkan Johanssons hus. Där fick vi oss till livs korv och bröd samt kaffe och god kaka förutom allt prat om M 20´s förträfflighet trots ibland bristande säkerhet. Avslutningsvis tackade Steve Dempe för att Rolf Kassman velat ställa upp helt utan kostnader för Eskadern och överlämnade som tack till honom en flaska sjörullad medicin för invärtes bruk Ett stort tack även till dagens värdar, Bo Håkan Johansson och Carl Gustav Derman, för ett väl genomfört möte liksom till Gunnar Grimby för lånet av båten. Nämnas kan även att för att få den fint glänsande ytan på båten använts bl.a. Buffer 2000 från Auto Smart

. Göran Falke

Tekniska mötet i Hasses sjöbod 23 oktober 2003

Egentligen vet man inte vad det är som gör att Marieholm 20-ägarna är så ivriga att veta mera – inte kan det väl vara tid och datum – ty trots att kallelsen innehållit uppgifter av kontroversiellt slag såsom dag, datum och tid – så kom dom ändå.

Det var medlemmar från Lysekil, från Marstrand från norra Halland och från Göteborg – alla kom de för att söka upp Lundbyhamnen och kajen där ”Ingo” ligger, ledda av marschaller och plakat. Som vanligt var det fullt av folk minst 25 personer, som trängdes bland linor, schacklar, rep och bottenfärger.

Kvällen började med att styrelsen informerade om senaste nytt, tog upp anmälningar till almanackan 2004, visade upp en halvmodell, som sänts som varuprov från Härnösand och Christer Westman, delade ut de nya vykorten som Claes och Leif fixat med hjälp av sitt företag, Carlaförlaget, i Lysekil.

 

.

Därefter blev det yrkesmässig demonstration av fallrepsknopar, vajersplits mm i ”Lennarts hörna” hos Hasses. Lennart själv var i toppform och visade hur man tar sig igenom de klurigaste vajrar med spik, så att man kan splejsa ihop vajer med halända. Ett sådant yrkesskickligt hopkommet storfall rör sig om en sex-sjuhundra kronor och då, garanterade Lennart, håller det för alla påfrestningar under lång tid.

Stumma av beundran samlades vi sedan runt avdelningen båtbottenfärger, där Per, som äger Hasses sjöbod, berättade om nya och gamla bottenfärger. Här hade många erfarenheter att delge varandra och sedan alla sagt sitt i ärendet blev det kaffe med bullar, som Björn och Steve hade ordnat med och Lars N antecknade alla, som ville förbeställa almanackan 2004. Claes tog in ”tävlingsbilder” och sade sig vara nöjd med mångfalden vad gällde motiv och uppfinningsrikedom.

Kvällen avslutades med att alla, som behövde någonting till sin båt lättade på plånboken och gjorde fördelaktiga inköp i butiken eftersom det var rea på allting.

Några gjorde inköp, trots att de inte behövde något av bara farten t ex ordföranden, som köpte skotskena mm till sin nyuppfunna skotbänk.

Så vandrade vi ut i förvinternatten – det var köldrekord i Göteborg den här dagen men vi tänkte på en kommande vår och sommar.

Det som gladde styrelsen mest av allt var att några , som frågat efter nästa möte och fått svaret – nästa möte är årsmötet i april – skakade på huvudet fällde upp rockkragen och muttrade – ”Det är alldeles för långt mellan mötena”-

Men så är det – man skall bara träffas när det är som roligast.

 

Teknikmöte hos Nils Malmgren-Båtepoxi oktober 2001

Den 16 oktober togs vi proffsigt emot av Gunnar och Johnny på Nils Malmgren-Båtepoxi för att få lite till livs om hur man dels förebygger/åtgärdar plastpest och om hur epoxi används till reparationer. 25 medlemmar mötte upp i höstmörkret.

 

Johnny inledde med att redogöra för olikheterna mellan dels polyesterplast kontra epoxi och dels skillnaderna mellan olika typer av glasfiberväv. Viktigt är hur de enskilda glasfibertrådarna är kemiskt behandlade för att ”vätas” bra av epoxi/polyesterplast.
En båt byggd i handupplagd glasfiberarmerad polyesterplast suger i sej mellan 5-10 viktprocent vatten under en säsong. Denna mängd vatten i laminatet försvagar det så mycket att bara 50% av dess ursprungliga hållfasthet finns kvar. Bara detta är en god anledning till epoxibehandling av skrovets våta yta. Epoxy suger bara till sej 0,5%.

Varför drabbas då vissa båtar av plastpest? Inget säkert svar finns men följande kan spela in; blandningsnoggrannheten på polyestern, glasfibermattans bindemedel och vätmedel, temperatur vid uthärdning, fuktighet vid bygget mm.
Underarbetet före epoxibehandling utförs på lite olika sätt beroende på om skrovet har plastpest eller bara ges en förebyggande behandling.  Ska skrovet bara ges en förebyggande behandling skrapas bottenfärgen bort med en lämplig skrapa och sedan kan man slipa med en oscillerande maskin för att få en jämn men ändå lite rå yta för bästa fäste av epoxin. Har man bara få plastpestblåsor kan man peta hål på dessa för hand. Kom i håg att alltid skölja rikligt med färskvatten.

Skrov som är svårt angripna kan blästras. En effektiv metod är ett kraftfullt högtryckstvätt-aggregat som utrustats för våt-blästring. Vanlig blästersand är bra att blästra med. Blästringen slår hål på blåsorna och ger en mycket rå yta. Spackling blir säkert aktuellt.

Man behöver inte epoxybehandla hela undervattenskroppen på en gång. Det går att ta en bit i taget. T ex SB år ett och BB år två.

Viktigt är att skrovet har torkat ut ordentligt innan behandling. Man mäter med en fuktmätare som är speciellt tillverkad för detta båt-ändamål. När värdet stabiliserats avgår ej mer fukt ur skrovet, klart för behandling. Det är viktigt att skrovet kan ”andas” även på insidan, bort med madrasser och bråte och öppna alla luckor.
Ett schema för plastpest-behandling kan alltså kortfattat se ut ungefär så här:

1. Tidigare upptagning på sensommaren. 2. Avlägsning av all bottenfärg in till gelkoten och bedömning av antalet blåsor. 3. Peta hål på alla blåsor och skölj noga. 4. Se till att skrovet kan andas även på insidan. 5. Vanliga åtgärder inför vintern men ingen presenning mot skrovet. 6. Mät fukten i skrovet med jämna mellanrum och anteckna. 7. Besök NM-Båtepoxi och handla upp det som behövs. 8. Följ NM-Båtepoxis instruktioner och behandla skrovet. 9. Bottenmåla. 10. Sjösättning.

För den som vill sätta sig in i ämnet rekommenderas varmt boken Plastbåtsvård – Underhåll och renovering av glasfiberskrov av Björn Peter Behrens, utgiven på Nautiska Förlaget.

Det är vidare viktigt att i ord och bild dokumentera sin epoxibehandling. En korrekt utförd behandling ger ett högre andrahandsvärde på båten och epoxibehandlingen syns ju inte under bottenfärgen.

Att använda epoxi till reparationer av t ex skrovet är en självklarhet anser man. Polyesterplast har inte de vidhäftande egenskaper som krävs vid en reparation. I övrigt liknar arbetssättet med epoxi det man brukar vid polyester. Epoxin har dock den trevliga egenskapen att inte tvärt bli oanvändbar i blandningskärlet. Verktygen rengörs även vid epoxiarbete i aceton.

Tänk på att alltid rengöra med acteton innan påläggning av epoxi. Epoxi kan nämligen inte lösa fett, inte ens ett fingeravtryck!

Vi tackar Johnny och Gunnar för en mycket givande och informativ kväll

Länk till Nils Malmgren AB På deras hemsida finns även intressanta epoxirelaterade länkar.