Alla originalmonterade Volvo Penta-dieslar har en utväxling i backslaget på ca 1,9:1 och propellern snurrar i vänstervarv (moturs sett akterifrån). Oftast sitter originalmonterat en tvåbladig propeller 13x13V. 13 tums diameter och 13 tums stigning, V för vänstervarv.
Nedan uppräknat dokumenterade motorbyten och vilka propellrar man valt, alla trebladiga:
Lombardini 502M med Technodrive backslag utväxling 2,6:1 – Propeller 14x10H
Beta Marine BZ482 med Technodrive backslag utväxling 2,6:1 – Propeller 14x10H
Nanni 2.50 HE med ZF-backslag utväxling 2,7:1 – Propeller 14x10H
Yanmar 2GM med Yanmar-backslag utväxling 3,22:1 – Propeller 15x13H
VP MD6A med VP MS-backslag utväxling 1,91:1 – Propeller 13x11V
Medlem #5 renoverar och snyggar upp motor och motorrum vintern 2005 – 2006
En gammal motor är ju en gammal motor, men det finns mycket man kan göra för att underhålla och förnya.
Röde Orm, medlem nr 5, har en MD1A från 1972. Motorn har nog skötts lite si och så men går bra trots att den lämnar lite olja ifrån sig i slagvattnet. MotorHans har tagit sig an den för översyn.
1. Detta är det första du skall göra innan du tar ur motorn:
* Torka av allting väl med en trasa, försök lokalisera ev läckage.
* Koppla ifrån batteriet. Tag loss dynastarten. Märk alla kablar och anslutningar på lämpligt sätt.
* Koppla loss motorn från motorbädden, fyra kraftiga muttrar.
* Koppla loss propelleraxeln från motorn (lite bökigt; insex + lite krypa i skotten).
* Drag ut propelleraxeln ur skrovet, var aktsam så den inte skadas.
* Lyft ur motorn.
Volvo Penta orginal ljuddämpare och slang eftermonterad av ägaren Medlem #23
Volvo Penta original ljuddämpare och slang eftermonterad av ägaren Medlem #97
Den som ofta och länge använder sin diesel rekommenderas att montera en motorrumfläkt för att ventilera bort överskottsvärme. Bonus är även mindre avgasrök
Medlem #31 använder motortassar för Volvo B18-Amazon till MD1B
En anordning som sparar en hel del arbete och vattensöl när man kör motorn på färskvatten.
Hur ska ett optimalt bränslesystem till en marin dieselmotor vara beskaffat? På denna sida ska vi försöka ge tips och råd.
Dieselbränsle
Följande text från SPI (Svenska Petroleum Institutet):
Sedan början av 90-talet finns i Sverige miljöklass 1 dieselbränsle. Det är ett svavelfritt dieselbränsle med lågt aromatinnehåll och fungerar i alla dieselmotorer. Från den 1 augusti 2006 blev det möjligt att blanda i upp till 5% förnybar FAME i miljöklass 1 dieselbränsle. FAME är förkortningen för fettsyrametylester som kan baseras på olika oljeväxter. Den vanligaste råvaran är rapsolja som förestras till rapsmetylester, RME. Diesel av miljöklass 1 uppfyller svensk standard SS 15 53 35 och även den europeiska standarden EN 590. Även andra dieselbränslen kan förekomma, vilka inte uppfyller nämnda standard. Det är därför viktigt att kontrollera att sådana bränslen uppfyller motortillverkarens krav.
Biodiesel
Begreppet biodiesel används ofta för dieselbränslen med inblandning av upp till 5% FAME men också för rent FAME-bränsle (100%) som säljs på ett begränsat antal stationer. För att köra motorn på ren FAME krävs att du har ett godkännande från motortillverkaren.
Förvaring av dieselbränsle
Det är viktigt att dieselbränsle hanteras och lagras på rätt sätt. Dieselbränsle kan under inverkan av syre, värme och ljus oxidera vilket ger utfällningar/partiklar. Vissa mikroorganismer kan växa i bränslen men bara om det finns vatten i cisternen. Mikroberna lever i vatten, antingen i det separata vattenskiktet i botten av tanken eller i små droppar som svävar i bränslet. Mikroberna använder kolet i bränslet som föda för tillväxt. Genom att se till att tanken är fri från vatten kan man undvika tillväxt av mikroorganismer. FAME är en produkt som är biologisk lätt nedbrytbar och därmed också lättare tillgänglig för mikroorganismer. Inblandning av FAME innebär att tanken inför vintern bör tömmas och förvaras tom. Lagringstiden för dieselbränsle med FAME bör inte vara längre än 1 år.
Kondens
Inom marina användningsområden ökar risken för kondens i tanken. En dieseltank bör därför vara utrustad med en bottenavtappning som ger möjlighet till dränering av kondensvatten. (slut SPI citat)
Eskaderns tekniska råd rekommenderar (UPA)
1. Tanka från en mack med god omsätting på bränslet. Uppstår inga problem med deras bränsle så var dem trogen.
2. Dränera ur ev vatten från tankens botten ofta. Montera en kulventil istället för pluggen som sitter i botten på tankens slamavskiljare. Är det enkelt blir det gjort! (1/4″ rörgänga)
3. Montera ett vattenavskiljande för-filter nära tanken. Original vattenfrånskiljare med sil placerad i motorrummet är ett skämt och kan i så fall tas bort.
4. Förebygg vattentnträngning i tanken. Byter du däcksförskruvning så välj en med heltäckande lock.
Kontrollera O-ringen i tanklocket, drag åt ordentligt.
6. Vid upptagning dränera tanken och rengör den. Väljer du att spara bränslet över vintern så ska det förvaras mörkt, svalt, fritt från vatten och helst även syre.
Bränsletanken
Bränsletanken i en MS- eller AC-20 är som standard på cirka 20 liter. Den är svetsad i vanlig stålplåt och sedan förzinkad in- och utvändigt. På senare år har man upptäckt att förzinkningen på tankens insida kan fällas ut i dieselbränslet med en sådan partikelstorlek att dessa tar sig förbi finfiltret. Följden blir att insprutningsmunstyckena slits eller sätts igen. Bäst vore att byta tanken till en i rostfri plåt. Mer om det längre ner på sidan. Om man nu inte vill byta tank, utan nöjer sig med originalet är det att rekommendera att då och då tömma tanken. Kanske till och med montera ur den och rengöra den grundligt invändigt. Lacknafta och en flaskborste kan hjälpa att få bort avlagringar. Skölj till sist ur med ett par omgångar dieselbränsle. Slangen mellan tank och däcksförskruvning är av genomsynlig kryssarmerad typ, varken lämplig eller godkänd för ändamålet. Ska av den anledningen och av åldersskäl bytas. Enligt sjöräddningen är den i särklass vanligaste orsaken till motorstörningar att föroreningar, i kraftigare sjögång än vanligt, rörts upp och satt igen t ex förfiltret. BILD FÖRORENING
Förfilter
För tillräcklig driftsäkerhet bör ett förfilter kombinerat med vattenfrånskiljare monteras. (se bild ovan). Lämplig placering kan vara i en bockad plåt som skruvas i tankens plywoodvagga. Det räcker med en smutspartikel på en tusendels millimeter för att problem ska uppstå. Förfiltret på bilden har en förskruvning i botten för enkel dränering av ev vatten.
Fram- och returledning
Från fabrik är bränsleledningarna är utförda i gummislang hela vägen. Då de flesta båtarna ligger runt 30 år i ålder så är det hög tid att byta slangen. Eftersom tanken ligger högt i båten räcker självtrycket till för att få bränslet till insprutningspumpen. Modernare VP-dieslar har även matarpump vilket medger en låg tankplacering samt ett jämt flöde till insprutningspumpen. Vissa motorer, t ex MD6-7, har även en returledning tillbaks till tanken. På de båtar vi sett är returslangen i klenaste laget för sitt ändamål. Volvo Penta rekommenderar slang eller rör med en invändig diameter av minst 6mm på både fram- och returledningar. Returröret ska mynna längst ned i tanken. Vill man bygga om till metallrör rekommenderas glödgade kopparrör. BILD ovan.
Vattenfrånskiljaren
Original-vattenfrånskiljare sitter monterad i motorrummet. Det är mycket viktigt att tömma den ofta så inte mängden vatten blir så stor att motorn suger i sig vatten istället för dieselbränsle. En del vattenfrånskiljare innehåller också en finmaskig sil av mässing, den går bara att komma åt för rengöring om man monterar loss hela vattenfrånskiljaren. Silen sitter under gummit som tätar mot glasbehållaren.
Egentligen är placeringen i motorrummet ej så bra. Man brukar rekommendera en placering på ett svalare ställe för att vatten och bränsle ej ska blanda sej. Vidare måste den dräneras inför vintern då ev vatten kan frostspränga glaskoppen.
Vi rekommenderar dock att byta den till ett modernt för-filter med vattenfrånskiljare monterat i anslutning till bränsletanken.
Matarpumpen
De modernare originalmonterade motorerna har en matarpump. På dessa behöver således tanken ej vara placerad högre än insprutningspumpen. Matarpumpen är försedd med en finmaskig sil som ska rengöras då och då. Den har även ett membran som kan vara bra att byta emellanåt. Se instruktionsboken.
Fin-filter
Alla dieslar är försedda med ett fin-filter som är moterat på motorn. Bytes en gång om året.
Jordning
Bränslesystemet MÅSTE jordas. Dagens (miljö-) dieselbränsle har en mycket lägre flampunkt än förr, ner mot 45 grader mot 80 grader tidigare. Vid tankning bildas statisk elektricitet med spänningar upp till 25.000 volt i extremfallet. Därför ska en jordledning anslutas till: Däcksförskruvingen-tanken-vattenfrånskiljaren-motorn. Har man även förfiler och returledning ska även dessa anslutas till jordledningen.
Bränslekylare
Motorer med returledning till bränsletanken tenderar att värma upp bränslet i tanken. Detta är inte bra då man närmar sig flampunkten och det lättare bildas mikrober i det eventuella vatten som kan finnas. En enkel sjövattenkyld oljekylare kan inhandlas hos Rodahls /fixa länk/ i Lidköping.
Tankbytarprojekt
Av medlem #22
Ända sedan jag 1999 såg K-G Dermans rostfria bränsletank på 30 liter har en ny tank hägrat. Originaltanken befanns rymma ca 18 liter, 30 liter kunde vara önskvärt då det till övervägande delen handlar om gång för motor. En tank med ytterdiametern 25,5 och längden 59,5 cm skulle bli lagom; volym ca 30 liter. På datorn gjordes ritning. Byns uppfinnarjocke engagerades. Först svetsades manteln och togs till båten för att passas in och för att anslutningarna skulle hamna exakt. Jag valde att, precis som Derman, öka diametern på påfyllningen från 38 till 50mm. Ny däcksförskruvning måste alltså inhandlas. Diametern på anslutningsgängor för dränering, matning, retur och avluftning bestämdes till 3/8″ rörgänga. Jag har även monterat ett nivårör för att snabbt pejla bränslenivån. Tankens originalfäste kunde användas efter att ha sågats ur för den större diametern. Det som nya tanken är längre sticker till största delen förut. Originalbanden som håller tanken på plats räckte till men måste flyttas lite.
Moderna bestämmelser gör gällande att inga hål/anslutningar får finnas under tankens maximala bränslenivå. Den som önskar följa dessa normer får göra fler anslutningar i överkant på tanken och ha rör som når till tankens nedre delar.
Om du nu har bestämt dig för att behålla din båt ett tag och inte har lust att byta din gamla motor om bara ett par år så avlägger du ett besök på Drevia /fixa länk/ i Lysekil eller Hjertmans/fixa länk/i Sisjön. Dom säljer MARTEC färskvattenkylning till din inombordare. Kolla deras hemsidor, båda har ibland kampanjer, och/eller beställ Hjertmans katalog och planera i lugn och ro.
Vad du behöver inhandla och vad det kan kosta:
Själva Färskvattenkylningens paket ca 6.000.-. Rost-sil (bild) som skyddar c-pumpen ca 400.-. Övrig förbrukningsmateriel ca 700:-.
Ett sjövattenfilter (bild nedan) är önskvärt. ca 280.-. Betänk att med dessa 7.400 kr räntar du en ny motor för ca 75.000 kr i mer än 2 år.
Till MD1A & B finns ej modellanpassade satser längre men den till MD5-6-7 torde passa efter viss modifiering. Termostaten som medföljer passar MD1B, 6 & 7.
Montera endast färskvattenkylning om motorn varit isärtagen och kylkanalerna rengjorts noga.
Enklare och därmed billigare färskvattenkylning
En MS-20 med MD1B i Smögen har färskvattenkylts med en slinga bestående av två 120 cm:s längder med 15 mm:s kopparrör längs med och nära kölen. Ett expansionskärl satt monterat högt upp i ett stuvfack på styrbordssidan. Ägaren hävdade att inga problem med överhettning förelåg trots byte till termostat med högre gradtal. Kostnad för detta sätt att förlänga livet på motorn kan uppskattas till följande:
Rör och rörkopplingar ca 300.-. Cirkulationspump ca 900.-. Rost-sil (bild) som skyddar c-pumpen ca 325.-. Slang ca 50.-. Expansionskärl ca 150.-
Betydligt billigare än med färdiga proffsgrejer alltså. Man slipper ju den utrymmeskrävande värmeväxlaren ombord också. En riktig seglare tycker naturligtvis att det är en dödssynd med en slinga med rör på undervattenskroppen som kan bromsa farten. Men detta är ju upp till var och en. Kom i håg att montera zink-anoder på kopparrören.
Slinga med genomföringar kan tillverkas av standardprylar från närmaste rörläggeri
Motorns kylvattenpump försörjer med denna lösning enbart det vattenkylda avgasröret.
Renovering
Misstänker man att ens motor är i behov av renovering är det nog läge att ta tag i det snarast. Det är billigare och enklare att renovera än att byta motor. Vill man spara pengar kan man montera ur motorn själv. Se till att motorns kylkanaler blir ordentligt rengjorda från rost.
Lyft ut motorn
I stora drag går det till så här: Alla anslutningar, mekaniska och elektriska, lossas från motorn. Alla löstagbara paneler och skottet vid svänghjulet monteras bort, motorn dras in i ruffen på plankor av passande dimension. Dax att ringa mannen med kranbilen som lyfter upp motorn en bit, du vrider motorn ett halvt varv så svänghjulet pekar akterut. Sedan lyfts motorn upp och ut ur ruffen.
Problem med oljetryck
Några medlemmar har hört av sig med oljetrycksproblem. Någon har oljetryck vid start men när motorn blivit varm försvinner oljetrycket då och då. En annan får inget oljetryck alls. Kontrollerat med manometer av mekaniker så det är inget fel på givaren.
Ett råd kan vara att demontera och rengöra oljesilen. Demontera oljepumpen och kontrollera packningar, spel, kägla och fjädrar. På VP:s tidiga smådieslar sitter oljepumpen en bit upp och inte nere i oljetråget som på många bilmotorer. Pumpen behöver vara i rel god kondition för att kunna suga upp oljan.
Om du inte använder original oljefilter så använd ett känt fabrikat som t.ex Tyska MANN. Filtret ska vara försett med två ventiler; en som hindrar oljan att rinna tillbaka ned i oljetråget och en ventil som låter oljan gå ut i oljekanalerna även om filtret är helt igensatt. Prova en tjockare olja. En singelgradig olja, t.ex SAE 30 är betydligt tjockare än t.ex 10W-30.
Det är inte ovanligt att själva oljepumpen är utsliten. Nya pumpar lär inte finnas och begagnade är som regel utslitna de också. Kanske kan pumpen repareras av en mekanisk verkstad.
En kortare förklaring till vad API-Klassificering är
På oljeförpackningen står det i regel ungefär så här API: SF/CD.
S står för bensinmotor (spark) och C för dieselmotor (compression).
Bokstaven efterC eller S anger vilken klass, smörjförmåga, oljan har.
Anges bensinmotorklassningen först (ex SF/CD) så är oljan i första hand avsedd för just bensinmotorer.
Anges dieselmotorklassningen först (ex CD/SE) är oljan i fösta hand tänkt att använda till dieselmotorer.
Klassningsbokstaven är i alfabetets ordning, d v s senare i ordningen är bättre smörjförmåga; G är bättre än C o s v.
En kortare förklaring till viskositetsbeteckningar
En typisk viskositetsbeteckning på en sk multigrade-olja är t ex 10W/30.
10W anger att oljan uppfyller en 10-oljas egenskaper på vintern, avseende bl a lättflutenhet (W=Winter).
30 anger att oljan uppfyller kraven som ställs på en 30-olja sommartid.
En 10W/30-olja är alltså i grunden en 10-olja som med hjälp av additiver ges 30-oljans smörjförmåga.
Till en MD5A rekommenderas en olja med viskositetsindex 20W/30 om motorn används vid temperaturer över +10°.
En ganska tjockflytande olja alltså.
Till MD6A rekommenderas en singelgrade-olja med viskositeten 30 om motorn används vid temperaturer över +10°.
En ännu mer tjockflytande olja.
Till båda motorerna rekommenderas en olja med API-klassning CD. D v s ganska låg klassning. Moderna smörjoljor speciellt anpassade till dieselmotorer och med betydligt högre API-klassning klarar betydligt högre belastningar än de smörjoljor som fanns tillgängliga då motorerna konstruerades.
Ex vis Norsk Hydros ”Hymer Turbo Extra” 15W/40 API CF/SG är en olja avsedd för dieselmotorer i t ex lastbilar, traktorer eller entrprenadmaskiner med eller utan överladdning (turbo).
Kuriosa
Det finns TVÅ stora tillverkare av ”grundolja” som man gör smörjolja av; EXXON-MOBILE och SHELL. Dessa båda tillverkare gör i sin tur vardera TVÅ viskositeter som kan blandas till den önskade. Sedan tillsätter man additiver för att få önskad kvalitetsklassning (t ex SF/CC). Det finns bara EN stor tillverkare av dessa additiver.
I Sverige finns ca TIO ”tillverkare” av smörjolja men ingen av dem gör annat än blandar de olika ingredienserna, packar i lämpliga emballage med sin eller någon annans logo på.
VIKTIGT: Om din diesel ej startar på andra försöket MÅSTE bottenkranen stängas. Annars fylls avgassystemet med vatten som till slut kommer att rinna in i motorns cylindrar med motorhaveri som följd.
Måste man hålla på med upprepade startförsök rekommenderas att leda vattnet överbord istället för till avgasröret.
En välrenommerad bilelektrisk firma rekommenderar att man startar sin diesel enligt följande: Fäll först upp ventilavlastaren, tryck på startknappen och låt motorn varva upp, fäll ned spaken och motorn startar. Detta för att inte anstränga dynastart och batteri onödigt mycket.
Vanliga frågor och svar om motorskötsel.
Hur sköter man gummi-impellern?
Tag ur impellern efter torrsättningen och smörj in den med ett tunnt lager silikon-fett. En välskött impeller håller många år, minst två. Byt om det blivit sprickor vid vingarnas bas.
Hur ofta ska jag byta motorolja och filter?
Varje år. Viktigt att byta filtret vid oljebyte. På motorer med RB-backslag (tvåspaksreglage) är det extra viktigt att byta varje år då dessa motorer har samma olja i backslaget som i motorn. Gråaktig olja bytes snarast.
Hur ofta ska jag byta olja i backslaget?
Alla MD1A och en del MD1B har RB-backslag och då är det samma olja i backslaget som i motorn. På övriga räcker vartannat, vart tredje år. Men kolla oljenivån några gånger på säsongen. Gråaktig olja bytes snarast.
Vilken olja ska jag använda till motor och backslag?
Vilken god motorolja av mineraltyp för dieselmotorer som helst. Viskositet 20W/30 eller 20W/40.
API Service CD som lägsta API-klassning. Mer om oljor. Moderna backslag använder ibland olja för automatiska bilväxellådor (ATF), se alltid fabrikantens rekommendationer.
Hur byter jag lättast olja i motor och backslag?
Kör motorn ordentligt varm. Använd en handpump eller en elektrisk oljebytare och sug upp den gamla oljan. Spill ingen smörj- eller dieselolja på gummikuddarna om du inte vill byta dem i förtid.
Hur ofta ska jag byta dieseloljans fin-filter som sitter på motorn?
Varje år. Dagens dieselbränsle av miljötyp ställer betydligt hårdare krav på renhet från vatten.
Hur ofta ska jag dränera vattenfrånskiljaren på bränsleslangen i motorrummet?
Minst på hösten, är det vatten i den då kan den frysa sönder. Vatten är insprutningspumpens värsta fiende. Tag även loss den finmaskiga silen i locket och rengör. Så här ser en vattenskiljare ut .–>
Hur ofta ska jag dränera ut vatten och föroreningar ur bränsletanken?
Minst vår och höst. Vatten är insprutningspumpens västa fiende. Dessutom är dagens moderna miljödiesel-bränsle betydligt känsligare för vatten än gamla tiders bränsle. Det bildas lättare slem i bränslet med miljödiesel. Tankens slamficka har en bottenplugg med 1/4″ rörgänga. Byter du till en vinkel och en liten kulventil blir dräneringen mycket enklare. Om du vill byta kranen till bränsleslangen är gängan 1/8″ rörgänga.
Ska bränsletanken vara full eller tom på vintern?
Helt full eller helt tom. Det som gäller är att bränslet inte utsätts för vatten, syre och/eller värme. Statens Petroleuminstitut rekommenderar dock att tanken töms helt på vintern. Detta beroende på miljödieselns tråkiga lagringsegenskaper.
Hur ofta ska jag låta en dieselverkstad provtrycka bränslespridaren?
Vart tredje till vart femte år beroende på gångtid. Känns motorn svag och ryker är det kanske dags. Dåligt justerad spridare kan ge felaktig förbränning och orsaka följdskador i stil med trasig topplockspackning.
Hur konserverar jag min motor enklast?
Sjövattenkyld motor: Lossa kylvattenslangen vid intaget. Led slangen till en hink med färskvatten. Kör motorn varm med färskvatten. Öppna avtappningen på motorn lite så saltvatten kan rinna ut. När motorn är varm, stanna den och i hinken blandar man till en 50%-ig glykolblandning, ca 4-5 liter. Starta motorn igen och låt motorn suga i sej blandningen. Kontrollera att det verkligen är glykol i motorblocket genom att öppna avtappningskranen igen, kontrollera att det är glykolblandning som kommer ur avgasröret också. Har du inte tid att köra motorn varm kan du alltid demontera termostaten, då får du in glykolblandningen in i motorns kylkanaler ändå. Indirekt kyld motor: Som ovan, men motorn behöver inte bli så varm att termostaten öppnar och givetvis öppnar man inga avtappningskranar. Alla dieslar: Lossa spridaren och med en smörjkanna fyll ca en tesked olja i cylindern. Låt oljan få tid att lägga sig runt kolvringarna. OBS sätt en plastslang på smörjkannans pip och rikta slangänden mot cylinderväggen, oljan kan annars lägga sig i kolvens fördjupning. Kom-i-håg: Har du kulventil som bottenventil måste den stå halvöppen för att inte frysa sönder.
Anordning som underlättar konserveringen
Viktigt om RB-backslag. Backslaget arbetar med konor som av propellertrycket via propelleraxeln trycks i varandra. Det är därför mycket viktigt att propelleraxeln löper lätt i axiell led. Det är även lika viktigt att inte växelvajern eller spaken kärvar. Då kanske inte konorna går i fullt ingrepp utan slirar lite. Efter ett kort tag är konorna utslitna.
RB=ReduktionsBackslag=Tvåspaksreglage. MS=MonoShift=Enspaksreglage. Det är omöjligt att ha enspaksreglage om man har RB-backslag.
