Det finns några olika typer av blyackumlatorer att välja bland.
Vanligast förr; det konventionella startbatteriet med elektrolyt i vätskeform (syra). Numera ofta ersatta med förseglade varianter, ibland med elektrolyten bunden som en gel.
Traktionära batterier är avsedda att tåla djupare urladdning oftare är ett startbatteri. Det har därför massivare blyplattor än startbatteriet. Det är dock lika viktigt att ett traktionärt batteri snarast laddas efter en djup urladdning som ett startbatteri. Batteritypen är mer lämpad till fritidsanvändning än som startbatteri.
Batteriskötsel
En blyackumulator åldras långsammast om den är fulladdad så ofta som möjligt. Håll batteripolerna infettade med syraskyddsfett och batteriet rent och torrt. Om det är smutsigt och/eller fuktigt ökar krypströmmar självurladdningen. Batteriet kan mycket väl vinterförvaras i båten; fulladdat och med kablarna bortkopplade samt väl rengjort. Kontrollera eventuell elektrolytnivå emellanåt, toppa upp med destillerat vatten om nödvändigt. Om du inte har en batterifrånskiljare så montera snarast en sådan. Det finns flera dokumenterade fall av generalkortslutningar med kabelbrand som följd.
Det kan inte nog poängteras hur viktigt det är att hålla alla kabelanslutningar rena, infettade och följdaktligen helt fria från oxid. Detta gäller vare sig du har en dynastart eller växelströmsgenerator.
Om man har tillgång till en digital voltmeter kan man avläsa batteriets status genom mätning av spänningen.
Livslängd
Ett vanligt välskött startbatteri bör kunna hålla i minst 4 år. Har batteriet någon gång blivit djupurladdat försämras kapacitet och livslängd väsentligt. Ju längre tid batteriet lämnas urladdat desto mer sulfaterar det och kommer till slut att vara obrukbart.
Energi-innehållet i ett vanligt startbatteri motsvarar energin i 0.5 dl fotogen!
Vilospänning:11,7 V Tomt, ev förstört
12,0 V 1/3 kvar, laddas direkt
12,3 V Halv kapacitet kvar
12,7 V Fulladdat
Spänning under förbrukning:10,5 V Farligt lågt eller mkt stor förbrukning
11,5 V Låg kapacitet eller stor förbrukning
12,5 V Allt bra
Om startbatteriet ska kunna bli fulladdat måste 14,4 V nå fram till batteriet. Om t ex bara 13,5 V når fram blir batteriet bara laddat till 75%.
Medlem #58, Ulf T, har byggt en skjutbar batterilåda för bättre åtkomlighet. Separata start- och förbrukarbatteri.
Naturligtvis ska man ha en huvudströmbrytare monterad på plusledningen så nära batteriet som är praktiskt möjligt. En huvudsäkring monterad på batteriets pluspol ger en extra säkerhet. Vid en ev kortslutning hinner man sannolikt inte bryta strömmen med huvudströmbrytaren innan batteriet exploderar..
400A säkring direkt monterad på batteriet. Medlaem #22
MD5A-B-C, MD6B och MD7A-B är försedda med en konventionell Bosch startmotor. Har du inte haft startmotorn på service hos en bilelektrisk firma på bortåt tio år är det hög tid. Lämna in den på hösten och montera till våren. En bekymmersfri båtsäsong är värd det. Skulle din startmotor vara helrasad kan du inte hitta en passande dito på en bilskrot. Den aktuella startmotorn roterar nämligen åt andra hållet visavi de startmotorer som förekommer i bilar.
Alla originalmonterade Volvo Penta-dieslar har en utväxling i backslaget på ca 1,9:1 och propellern snurrar i vänstervarv (moturs sett akterifrån). Oftast sitter originalmonterat en tvåbladig propeller 13x13V. 13 tums diameter och 13 tums stigning, V för vänstervarv.
Nedan uppräknat dokumenterade motorbyten och vilka propellrar man valt, alla trebladiga:
Lombardini 502M med Technodrive backslag utväxling 2,6:1 – Propeller 14x10H
Beta Marine BZ482 med Technodrive backslag utväxling 2,6:1 – Propeller 14x10H
Nanni 2.50 HE med ZF-backslag utväxling 2,7:1 – Propeller 14x10H
Yanmar 2GM med Yanmar-backslag utväxling 3,22:1 – Propeller 15x13H
VP MD6A med VP MS-backslag utväxling 1,91:1 – Propeller 13x11V
Har man tröttnat på att smörja packboxen med fett då och då kan man byta till Volvo Pentas vattensmorda axeltätning. För en knapp tusenlapp kan du glömma den dagliga smörjningen. Det räcker att ge själva tätningsläpparna en skvätt fett innan sjösättningen så klarar den sig hela säsongen.
MYCKET VIKTIGT: När båten kommit i sjön klämmer du om packboxens övre del tills vatten läcker ut, då är hylsan fylld med vatten ända fram. Nu kommer det vattensmorda gummilagret att arbeta i vatten. Med packboxen följer en utmärkt illustrerad handledning. Läs den noga innan du påbörjar arbetet.
Modern och ganska underhållsfri packbox med vattensmort gummilager
Orginalpackbox
Denna slang från en orginalpackbox och har varit i bruk i 30 år. Sprickorna går på sina ställen in till korden på både in- och utsids. Så om Du undrar var vatten läcker in så är det bra att byta till den moderna packboxen längst till vänster.
Om man har den fettsmorda originalpackboxen och drar ut propelleraxeln för långt kommer man att förorena det vattensmorda gummilagret vid propellern. Detta kommer ofelbart att leda till att gummit sväller och kommer att knipa om propelleraxen så hårt att man svårligen kan dra runt propellern för hand. Flera medlemmar har råkat ut för detta.
Någon har oroat sig för att den långa propelleraxeln skulle komma i svängning efter ett motorbyte. En modern diesel är som bekant högvarvigare än de originalmonterade dito. Denna oro är dock obefogad; med en modern diesel roterar axeln minst 100vpm lägre än med originalet.
Det vattensmorda axellagret av gummi har en mycket lång livslängd. Det är viktigt att hålla de två vattenintagen på var sida på lagerhållaren rena så vatten kan komma till lagret.
Skulle lagret av någon anledning behöva bytas kan man göra följande:
Demontera de sex insexskruvarna (nv 8) på axelkopplingen vid backslaget, det krävs ordentligt med kraft så ett halvtums spärrskaft med förlängare rekommenderas.
Häng av rodret och drag ut propelleraxeln.
Lossa de två låsskruvarna på var sida på lagerhållaren.
Det gamla lagret sågas nu itu med en bågfil av den typen som har ett blad med hög profil och ett handtag med pistolgrepp, kallas ibland ”Stiletto”. Detta är ett ganska tidsödande arbete. Man måste givetvis vara noggrann så man inte sågar i lagerhållaren eller axelhylsan. En dammsugare att suga ut metallspån kan vara bra att ha till hands.
Man kan såga två snitt, ett klockan 5 och ett klockan 7. När man fått loss den lilla remsan kan man skruva i ett par längre skruvar istället för stoppskruvarna. Man drar åt dem så hårt att en lite glipa uppstår mellan lagerhållaren och gummilagrets mässingshylsa. Stick in en liten klen skruvmejsel i glipan. Lossa skruvarna. Tryck in den lilla skruvmejseln längre. Byt till en rejälare mejsel. Vrid och bänd försiktigt.
Till slut kan du få in en polygriptång i glipan. Vrid och drag ut lagret med tången. Bild Gör rent noga från fett och metallspån i axelhylsan.
Man tjänar inget på att lossa de två skruvarna med sexkantskalle och gänga loss hela lagerhållaren. Lagerhållaren har en invändig fläns mot vilken själva lagret bottnar. Därför kan man inte press/slå ut lagret från insidan. Lagerhållaren är av brons och själva lagret av plast eller mässing med invulkat gummi. Om man sågar för hand märker man en tydlig skillnad om man kommer igenom plasten/mässingen eftersom brons är betydligt hårdare att såga i samt att det blir ett annat ljud.
Gummilagret mår dåligt av: Smörjfett, sprayolja och torrgång.
Medlem #5 renoverar och snyggar upp motor och motorrum vintern 2005 – 2006
En gammal motor är ju en gammal motor, men det finns mycket man kan göra för att underhålla och förnya.
Röde Orm, medlem nr 5, har en MD1A från 1972. Motorn har nog skötts lite si och så men går bra trots att den lämnar lite olja ifrån sig i slagvattnet. MotorHans har tagit sig an den för översyn.
1. Detta är det första du skall göra innan du tar ur motorn:
* Torka av allting väl med en trasa, försök lokalisera ev läckage.
* Koppla ifrån batteriet. Tag loss dynastarten. Märk alla kablar och anslutningar på lämpligt sätt.
* Koppla loss motorn från motorbädden, fyra kraftiga muttrar.
* Koppla loss propelleraxeln från motorn (lite bökigt; insex + lite krypa i skotten).
* Drag ut propelleraxeln ur skrovet, var aktsam så den inte skadas.
* Lyft ur motorn.
Volvo Penta orginal ljuddämpare och slang eftermonterad av ägaren Medlem #23
Volvo Penta original ljuddämpare och slang eftermonterad av ägaren Medlem #97
Den som ofta och länge använder sin diesel rekommenderas att montera en motorrumfläkt för att ventilera bort överskottsvärme. Bonus är även mindre avgasrök
Medlem #31 använder motortassar för Volvo B18-Amazon till MD1B
En anordning som sparar en hel del arbete och vattensöl när man kör motorn på färskvatten.
Hur ska ett optimalt bränslesystem till en marin dieselmotor vara beskaffat? På denna sida ska vi försöka ge tips och råd.
Dieselbränsle
Följande text från SPI (Svenska Petroleum Institutet):
Sedan början av 90-talet finns i Sverige miljöklass 1 dieselbränsle. Det är ett svavelfritt dieselbränsle med lågt aromatinnehåll och fungerar i alla dieselmotorer. Från den 1 augusti 2006 blev det möjligt att blanda i upp till 5% förnybar FAME i miljöklass 1 dieselbränsle. FAME är förkortningen för fettsyrametylester som kan baseras på olika oljeväxter. Den vanligaste råvaran är rapsolja som förestras till rapsmetylester, RME. Diesel av miljöklass 1 uppfyller svensk standard SS 15 53 35 och även den europeiska standarden EN 590. Även andra dieselbränslen kan förekomma, vilka inte uppfyller nämnda standard. Det är därför viktigt att kontrollera att sådana bränslen uppfyller motortillverkarens krav.
Biodiesel
Begreppet biodiesel används ofta för dieselbränslen med inblandning av upp till 5% FAME men också för rent FAME-bränsle (100%) som säljs på ett begränsat antal stationer. För att köra motorn på ren FAME krävs att du har ett godkännande från motortillverkaren.
Förvaring av dieselbränsle
Det är viktigt att dieselbränsle hanteras och lagras på rätt sätt. Dieselbränsle kan under inverkan av syre, värme och ljus oxidera vilket ger utfällningar/partiklar. Vissa mikroorganismer kan växa i bränslen men bara om det finns vatten i cisternen. Mikroberna lever i vatten, antingen i det separata vattenskiktet i botten av tanken eller i små droppar som svävar i bränslet. Mikroberna använder kolet i bränslet som föda för tillväxt. Genom att se till att tanken är fri från vatten kan man undvika tillväxt av mikroorganismer. FAME är en produkt som är biologisk lätt nedbrytbar och därmed också lättare tillgänglig för mikroorganismer. Inblandning av FAME innebär att tanken inför vintern bör tömmas och förvaras tom. Lagringstiden för dieselbränsle med FAME bör inte vara längre än 1 år.
Kondens
Inom marina användningsområden ökar risken för kondens i tanken. En dieseltank bör därför vara utrustad med en bottenavtappning som ger möjlighet till dränering av kondensvatten. (slut SPI citat)
Eskaderns tekniska råd rekommenderar (UPA)
1. Tanka från en mack med god omsätting på bränslet. Uppstår inga problem med deras bränsle så var dem trogen.
2. Dränera ur ev vatten från tankens botten ofta. Montera en kulventil istället för pluggen som sitter i botten på tankens slamavskiljare. Är det enkelt blir det gjort! (1/4″ rörgänga)
3. Montera ett vattenavskiljande för-filter nära tanken. Original vattenfrånskiljare med sil placerad i motorrummet är ett skämt och kan i så fall tas bort.
4. Förebygg vattentnträngning i tanken. Byter du däcksförskruvning så välj en med heltäckande lock.
Kontrollera O-ringen i tanklocket, drag åt ordentligt.
6. Vid upptagning dränera tanken och rengör den. Väljer du att spara bränslet över vintern så ska det förvaras mörkt, svalt, fritt från vatten och helst även syre.
Bränsletanken
Bränsletanken i en MS- eller AC-20 är som standard på cirka 20 liter. Den är svetsad i vanlig stålplåt och sedan förzinkad in- och utvändigt. På senare år har man upptäckt att förzinkningen på tankens insida kan fällas ut i dieselbränslet med en sådan partikelstorlek att dessa tar sig förbi finfiltret. Följden blir att insprutningsmunstyckena slits eller sätts igen. Bäst vore att byta tanken till en i rostfri plåt. Mer om det längre ner på sidan. Om man nu inte vill byta tank, utan nöjer sig med originalet är det att rekommendera att då och då tömma tanken. Kanske till och med montera ur den och rengöra den grundligt invändigt. Lacknafta och en flaskborste kan hjälpa att få bort avlagringar. Skölj till sist ur med ett par omgångar dieselbränsle. Slangen mellan tank och däcksförskruvning är av genomsynlig kryssarmerad typ, varken lämplig eller godkänd för ändamålet. Ska av den anledningen och av åldersskäl bytas. Enligt sjöräddningen är den i särklass vanligaste orsaken till motorstörningar att föroreningar, i kraftigare sjögång än vanligt, rörts upp och satt igen t ex förfiltret. BILD FÖRORENING
Förfilter
För tillräcklig driftsäkerhet bör ett förfilter kombinerat med vattenfrånskiljare monteras. (se bild ovan). Lämplig placering kan vara i en bockad plåt som skruvas i tankens plywoodvagga. Det räcker med en smutspartikel på en tusendels millimeter för att problem ska uppstå. Förfiltret på bilden har en förskruvning i botten för enkel dränering av ev vatten.
Fram- och returledning
Från fabrik är bränsleledningarna är utförda i gummislang hela vägen. Då de flesta båtarna ligger runt 30 år i ålder så är det hög tid att byta slangen. Eftersom tanken ligger högt i båten räcker självtrycket till för att få bränslet till insprutningspumpen. Modernare VP-dieslar har även matarpump vilket medger en låg tankplacering samt ett jämt flöde till insprutningspumpen. Vissa motorer, t ex MD6-7, har även en returledning tillbaks till tanken. På de båtar vi sett är returslangen i klenaste laget för sitt ändamål. Volvo Penta rekommenderar slang eller rör med en invändig diameter av minst 6mm på både fram- och returledningar. Returröret ska mynna längst ned i tanken. Vill man bygga om till metallrör rekommenderas glödgade kopparrör. BILD ovan.
Vattenfrånskiljaren
Original-vattenfrånskiljare sitter monterad i motorrummet. Det är mycket viktigt att tömma den ofta så inte mängden vatten blir så stor att motorn suger i sig vatten istället för dieselbränsle. En del vattenfrånskiljare innehåller också en finmaskig sil av mässing, den går bara att komma åt för rengöring om man monterar loss hela vattenfrånskiljaren. Silen sitter under gummit som tätar mot glasbehållaren.
Egentligen är placeringen i motorrummet ej så bra. Man brukar rekommendera en placering på ett svalare ställe för att vatten och bränsle ej ska blanda sej. Vidare måste den dräneras inför vintern då ev vatten kan frostspränga glaskoppen.
Vi rekommenderar dock att byta den till ett modernt för-filter med vattenfrånskiljare monterat i anslutning till bränsletanken.
Matarpumpen
De modernare originalmonterade motorerna har en matarpump. På dessa behöver således tanken ej vara placerad högre än insprutningspumpen. Matarpumpen är försedd med en finmaskig sil som ska rengöras då och då. Den har även ett membran som kan vara bra att byta emellanåt. Se instruktionsboken.
Fin-filter
Alla dieslar är försedda med ett fin-filter som är moterat på motorn. Bytes en gång om året.
Jordning
Bränslesystemet MÅSTE jordas. Dagens (miljö-) dieselbränsle har en mycket lägre flampunkt än förr, ner mot 45 grader mot 80 grader tidigare. Vid tankning bildas statisk elektricitet med spänningar upp till 25.000 volt i extremfallet. Därför ska en jordledning anslutas till: Däcksförskruvingen-tanken-vattenfrånskiljaren-motorn. Har man även förfiler och returledning ska även dessa anslutas till jordledningen.
Bränslekylare
Motorer med returledning till bränsletanken tenderar att värma upp bränslet i tanken. Detta är inte bra då man närmar sig flampunkten och det lättare bildas mikrober i det eventuella vatten som kan finnas. En enkel sjövattenkyld oljekylare kan inhandlas hos Rodahls /fixa länk/ i Lidköping.
Tankbytarprojekt
Av medlem #22
Ända sedan jag 1999 såg K-G Dermans rostfria bränsletank på 30 liter har en ny tank hägrat. Originaltanken befanns rymma ca 18 liter, 30 liter kunde vara önskvärt då det till övervägande delen handlar om gång för motor. En tank med ytterdiametern 25,5 och längden 59,5 cm skulle bli lagom; volym ca 30 liter. På datorn gjordes ritning. Byns uppfinnarjocke engagerades. Först svetsades manteln och togs till båten för att passas in och för att anslutningarna skulle hamna exakt. Jag valde att, precis som Derman, öka diametern på påfyllningen från 38 till 50mm. Ny däcksförskruvning måste alltså inhandlas. Diametern på anslutningsgängor för dränering, matning, retur och avluftning bestämdes till 3/8″ rörgänga. Jag har även monterat ett nivårör för att snabbt pejla bränslenivån. Tankens originalfäste kunde användas efter att ha sågats ur för den större diametern. Det som nya tanken är längre sticker till största delen förut. Originalbanden som håller tanken på plats räckte till men måste flyttas lite.
Moderna bestämmelser gör gällande att inga hål/anslutningar får finnas under tankens maximala bränslenivå. Den som önskar följa dessa normer får göra fler anslutningar i överkant på tanken och ha rör som når till tankens nedre delar.
Om du nu har bestämt dig för att behålla din båt ett tag och inte har lust att byta din gamla motor om bara ett par år så avlägger du ett besök på Drevia /fixa länk/ i Lysekil eller Hjertmans/fixa länk/i Sisjön. Dom säljer MARTEC färskvattenkylning till din inombordare. Kolla deras hemsidor, båda har ibland kampanjer, och/eller beställ Hjertmans katalog och planera i lugn och ro.
Vad du behöver inhandla och vad det kan kosta:
Själva Färskvattenkylningens paket ca 6.000.-. Rost-sil (bild) som skyddar c-pumpen ca 400.-. Övrig förbrukningsmateriel ca 700:-.
Ett sjövattenfilter (bild nedan) är önskvärt. ca 280.-. Betänk att med dessa 7.400 kr räntar du en ny motor för ca 75.000 kr i mer än 2 år.
Till MD1A & B finns ej modellanpassade satser längre men den till MD5-6-7 torde passa efter viss modifiering. Termostaten som medföljer passar MD1B, 6 & 7.
Montera endast färskvattenkylning om motorn varit isärtagen och kylkanalerna rengjorts noga.
Enklare och därmed billigare färskvattenkylning
En MS-20 med MD1B i Smögen har färskvattenkylts med en slinga bestående av två 120 cm:s längder med 15 mm:s kopparrör längs med och nära kölen. Ett expansionskärl satt monterat högt upp i ett stuvfack på styrbordssidan. Ägaren hävdade att inga problem med överhettning förelåg trots byte till termostat med högre gradtal. Kostnad för detta sätt att förlänga livet på motorn kan uppskattas till följande:
Rör och rörkopplingar ca 300.-. Cirkulationspump ca 900.-. Rost-sil (bild) som skyddar c-pumpen ca 325.-. Slang ca 50.-. Expansionskärl ca 150.-
Betydligt billigare än med färdiga proffsgrejer alltså. Man slipper ju den utrymmeskrävande värmeväxlaren ombord också. En riktig seglare tycker naturligtvis att det är en dödssynd med en slinga med rör på undervattenskroppen som kan bromsa farten. Men detta är ju upp till var och en. Kom i håg att montera zink-anoder på kopparrören.
Slinga med genomföringar kan tillverkas av standardprylar från närmaste rörläggeri
Motorns kylvattenpump försörjer med denna lösning enbart det vattenkylda avgasröret.
